中部新动向：长沙的大城故事（转贴）

中部新动向：长沙的大城故事（转贴）

文/朱锡庆

转贴者的话：读了这篇文章之后，我的第一个念头就是想将此文转给许许多多正在图发展的朋友。诚如作者所言，长株潭日后在中国显现的地位是值得正在图大发展的朋友关注的。有条件的话，去那里占一席之地，或许值得选择。

曾几何时的一种突发奇想，最近变成一种按捺不住的冲动，极力怂恿一位做媒体的朋友，组织一次湘江写意活动。湘江有两个源头之争。一说是广西东北部海洋山脉近峰岭猫儿山一处有溪流涌出的溶洞（位属兴安县白石乡水源头村），此处立有黄永玉书写的“湘江源”石碑。从此处涌出的溪流叫白石河；出海洋山脉与其它溪水相汇，称海洋河；北过兴安灵渠铧嘴，称湘江；再向北流，到永州市区的频岛，与潇水相汇。此一相汇就引出了一个争议，有人发现从猫儿山到频岛的这一支水流仅为潇水长度的二分之一，按河源唯远的认定法则，应为支流，湘江正源应为潇水，源头在永州市蓝山县紫良瑶族乡野猪山南麓。这种源头之争要是变成一个热门话题就好了，源头区域，那些山山水水，可以借题发挥，在不经意间大做广告，定有奇效。回到活动本身的话题，具体想法是，兵分两路，分别从有争议的两个源头出发，在频岛会合，顺江而下，随湘江北去，直到湘阴的濠河口，目送湘江注入洞庭湖。全程徒步，风餐露宿。一队人马，当有驴友，摄影家，诗人和学者。这些角色中，当然有佳人为妙，有李清照、林徽因那样的才貌佳人为最妙。

为什么会有这种想法呢？根据我的观察，种种迹象显示，在接下来的一段时间，这一个区域会演绎一个精彩的故事，风起水涌，大鱼将出。让这样一群人走一趟，或许可以对要上演的剧目有意想不到的补充。活动现在还只是停留在纸上的一个创意, 到变成行动, 还要等一些日子。这篇文章只是介绍我观察到的现象，以及据此所作的推测。湘江流到株洲向西拐了一个弯，弯出一个湘潭，于是一湾三市，株洲，湘潭，长沙。彼此相距之近，三市之间，市区现在接近连通。迟早要连成一片，三市归一。到那时，叫长沙就可以了，不要另取新名。这个在今后十年之内必然要出现的大城，是又一个超级大都会，人口超千万，南中国的制造基地和贸易中心，同时很可能是让人乐不思蜀的欢乐之城（非物质消费品的生产基地），以及新名堂源源不断的创意之源。这就是我的推测，下文详述作这个推测的依据。船山先生《读四书大全说》卷九，论理势相成，分当然之然与不得不然，前者曰理，后者叫势；两者之间，得理自然成势，又在势之必然处见理，是谓理势相成。照此说法，下文的分析是针对一种已经启动的趋势，去找它的原因。

何处出大城，观察位置就知道。因市而城，择位而市，城之大小，由通达的范围而定，如上海是长江与西太平洋海岸线的交点，纽约是河哈得逊河与大西洋海岸线的交点，天生就是大城。位置有天生的成份，这就是说这是一种自然的禀赋，如地下的矿藏和地上的景象。但位置同时是可以生产的，如隋炀帝凿大运河，生产出一个大运河与长江成十字交错的扬州来，成为近代漕运的枢纽。是的，运河开凿，道路修建，使一些地方的位置发生显著改变。位置固然可以因修路凿河而生产出来，同时也可以因运输方式的改变而丧失。在水路和驿道年代的一些要津和枢纽，因现代交通方式的出现而丧失了原来的位置，与之相适应的是城市的兴衰更替。长沙成为超级大都会的机率之高，以至于是必然之势，其原因就在于现代交通方式的兴起，尤其是最近三十年大规模的道路建设，把长沙提升到了这样的一个位置，成为南中国最大的陆路交通枢纽。

我国地势西高东低，成层次分明的梯度构造。因此之故，水系主流流向全是东西向，黄河东逝水，长江东逝水，珠江东逝水，几乎平行东流。在水路年代，南北之间无航道成为一种与生俱来的缺陷。修驿道，开运河，就是为了克服南北阻隔，不无小补。在这种大格局下，可以找到一条由支流串连而成、蜿蜒曲折、但贯通南北全境的自然水道。这就是由汉水、湘江、灵渠、西江串通的这条水路，其中只有灵渠这一小段是人工开凿的运河，其他都是天然河道。这条南北向水路与长江在武汉成十字交叉，使武汉成为水路年代内陆最大的交通枢纽，号称九省通衢之地。正是这一特殊的位置使武汉成为中部第一大城，被形容为“楚中第一繁盛”。

然而，随现代交通方式的兴起，铁路和公路的兴建，内陆最大的交通枢纽悄然发生了位移，由武汉变成长沙（这里长沙是包括株洲和湘潭在内的大长沙范畴，下同）。这种漂移在成网之前还不明显，现在已变得非常清楚。具体而言，南北铁路干线—京广铁路，与由浙赣线、湘黔线和云贵线串连而成的东西向铁路干线，在株洲的芦淞交叉；南北高速铁路干线—武广高速铁路，与东西高速铁路干线—沪昆高速铁路，在长沙的黎托交叉；南北高速公路干线—京珠高速公路，与东西高速公路干线—上瑞高速公路，在湘潭的九华交叉。这三个交叉点成几乎等距的三角形，彼此相距不超过二十公里。正是这个三角形结构构成南中国最大的陆路交通枢纽，使长沙取代了武汉以前的位置。请注意，我没有说武汉没有公路和铁路，也没有说武汉的公路和铁路的里程比长沙短，只是说，交叉点南漂，武汉在水路年代那种特殊的位置，现在被长沙取代了，就象海运兴起之后，上海把扬州原来的位置取代了。

尽管位置是可以生产的，不象土地供给弹性为零，但是，作为南中国最大的陆路交通枢纽这种位置，供给弹性是很小的，将近一百年，耗费巨额资金兴建路网，才生产出这么一个位置，因而是极为稀有之物。那么，这样一个位置有什么实质意义呢？交叉位的实质意义有两个，其一，是通行的便利，其中最大的优势是流向最丰富，为四面八方各个方向的线路之聚合处，避免中转，同时平均运距最短，比如，长江以南，从一地到其他各处的公路平均运距和铁路平均运距，长沙最短，这些最终反映在成本上，表现为明显的运输成本优势（包括运费和时间）。其二，是资讯优势，其中最主要的优势不是信息量，而是信息种类最丰富，交叉位往往是各个方向的人流和物流的集散处，聚合了四面八方的信息。从另一个角度看，在交叉位，信息最容易传播，因为这是一个注意力最集中的地方。这里让我讲一个例子吧。一位朋友代我在新浪开了一个博客，很长一段时间内，每一篇文章的点击量只有几百个。不好意思，想把博客关了。富有戏剧性的是，就在此时，一篇文章放上去，一小时就有几千个击点量，并有删不胜删的垃圾广告跟贴。后来才知道，这篇文章的标题出现在财经博客首页。再后来的经验是，如果文章标题出现在博客首页，点击量再扩大十倍；更进一步，如果文章标题出现在网站首页，点击量再扩大十倍。那些不同类型的首页，就如地理空间不同级别的交叉位，点击量代表传播范围。有多少点击量，主要取决于把你放在什么位置,他要是让你呆在一个旮旯里，没几个人去理会你讲什么。

交叉位具有运输成本优势，以及获取和传播信息的成本优势，这种优势之大，以至于成为影响空间布局笫一位的因素，路网中少数几个通达范围很广的交叉位，甚至于单凭位置就足可以保证它成为超级大都会，其位置产生很强的磁吸效应，造成经济活动大规模的聚集。事实上，我们也可以观察到，没有哪个这种交叉位最终没有变成超级大都会。现代交通方式的兴起，尤其是最近三十年大规模的道路建设，生产出这么一个特殊的位置，我看不到，在长沙还有比这个更好的发展条件。三年之前，受人之托，研究中国汽车产业的空间布局，目的是要从中发现，落后了好几步的长沙还有没机会吸引整车企业落户？通过位置和密度的比较，结果发现长沙是下一阶段的首选之地。三年之后出现的情况同当年的推测一模一样。后悔的是，这个研究几乎免费。这个例子说明，长沙因特殊位置产生磁吸效应，这一过程已经启动，还会持续。只需要再过十年左右，就有了一个超级大都会的基本模样。(未完待续)